Le stazioni ferroviarie dell’era moderna sono luoghi di transito. Strutture volte a incrementare l’accessibilità degli spazi urbani, la comodità degli acquisti commerciali, la rapidità degli spostamenti.
Per quanto affamati di curiosità, raramente abbiamo dedicato più di un paio di sguardi distratti a questi giganti artificiali. Ciclopi dell’architettura che ci accolgono nei loro corridoi tante volte nell’arco della nostra quotidianità. Impiegando un famoso termine coniato dal filosofo Marc Augé, la stazione partecipa alla definizione di nonluogo.
Casi speciali di nonluoghi
“Se un luogo può essere definito come identitario, relazionale e storico, uno spazio che non può essere definito come identitario, relazionale o storico definirà un nonluogo”. M. Augé
Esempi tipici di nonluoghi sono aeroporti, ipermercati, centri commerciali, autostrade e, certamente, anche le stazioni ferroviarie. Sono geografie adibite a scopi specifici, figlie della connessione globale e dell’anonimato della società contemporanea.
Esistono, tuttavia, delle eccezioni. Stazioni che, pur mantenendo il loro status di nonluogo per le caratteristiche di anonima utilizzazione degli spazi, non perdono l’occasione di affermare i valori storico-artistici tipici dell’ambiente in cui sono sorte. Individuando una serie di casi eccezionali, la critica umanistica ha potuto identificare quali scali ferroviari siano capaci di coniugare uno stile unico e riconoscibile alle esigenze di accessibilità e commerciabilità richieste dal capitalismo globale. Per citarne alcune tra le più conosciute, il Grand Central Terminal newyorchese, le ottocentesche gares di Parigi, l’imponente complesso londinese King’s Cross–St. Pancras.
Eccellenza italiana a pieno titolo, la Stazione Centrale di Milano figura a nostro parere in questa speciale categoria di nonluoghi degni di visita. Episodi cruciali della storia nazionale hanno avuto luogo tra questi binari meneghini; dimostrazioni ingegneristiche e architettoniche di alto pregio ne hanno definito le forme e i dettagli.
La travagliata storia della Cattedrale del Movimento
La prima Stazione Centrale di Milano sorgeva nell’attuale Piazza della Repubblica. Eretta nel 1864, si rivelò ben presto inadeguata per dimensioni al crescente traffico di merci e persone dell’Italia recentemente unificata. Già a fine Ottocento, l’amministrazione locale e il governo nazionale concordarono sulla necessità di allontanare ulteriormente dal centro città lo scalo ferroviario principale, per poterne rinnovare grandezza e accessibilità.
Nel 1906 si posero le prime fondamenta della nuova struttura, posizionandole circa 800 metri più a nord dei binari della prima Centrale. Sui nuovi terreni sorgeva fino ad allora l’ex-Trotter, campo sportivo calcato dai primi calciatori milanisti tra il 1900 e il 1903.
L’ambizioso progetto architettonico di Ulisse Stacchini intitolato In motu vita si aggiudicò la commissione vincendo il concorso del 1912. Stacchini, già autore di capolavori del Liberty milanese, amava definire la sua futura stazione come cattedrale del movimento, secondo i canoni valoriali del futurismo.
Si dovettero aspettare più di vent’anni per la conclusione dei lavori: i dolorosi anni della Grande Guerra e le incertezze post-belliche prolungarono a lungo l’attesa. In pieno regime fascista, l’inaugurazione della nuova Stazione Centrale avvenne il 1º luglio 1931. Grande assente della cerimonia, Benito Mussolini inviò il Ministro Ciano a presenziare a nome delle autorità fasciste.
In equilibrio tra eclettismo, liberty e razionalismo
Il lungo sviluppo del progetto di Stacchini, a cui l’architetto lavorò per più di vent’anni con ripetuti adeguamenti, è la naturale causa del complesso stile che caratterizza il risultato architettonico finale della Stazione Centrale. A differenza delle coeve S. M. Novella e Termini, figlie legittime del rigore e dell’ordine imposti dal razionalismo, l’impianto stilistico dello scalo milanese è più indefinito. Elementi appartenenti a epoche successive si affastellano creando colpi d’occhio che, pur confondendo gli occhi più esperti, affascinano per la capacità dell’insieme di mantenere una propria armonia identitaria.
Ritroviamo segni di un eclettismo medio-orientale nelle forme sinuose della facciata e degli spazi comuni. Uno stile a cavallo tra Liberty e Déco si afferma invece tra alcuni motivi decorativi di stampo floreale e geometrico. La generale monumentalità spaziale dell’insieme, infine, richiama il gusto razionalista dilagante negli anni Trenta. Alcuni elementi decorativi furono aggiunti al progetto in epoca fascista, simboli del regime visibili ancora oggi. Ricordiamo tra questi i cavalli alati che incombono sulla facciata, i fasci littori presenti su alcune colonne e le aquile raffiguranti la presa di Trento e Trieste.
Numeri di un complesso monumentale
Le dimensioni della Stazione Centrale di Milano sono stupefacenti. Una facciata alta 50 metri e lunga 207, popolata da fregi e bassorilievi, conduce alla Galleria delle Carrozze, imponente atrio di accesso. Risalendo una serie di rampe (sostituite da scale mobili negli anni Cinquanta) si raggiungono le biglietterie e la Galleria di Testa, colmando il dislivello caratteristico della struttura.
Tra i numerosi elementi decorativi di questo settore superiore, stupiscono i mosaici monumentali raffiguranti vedute di quattro città italiane – Firenze, Roma, Torino e ovviamente Milano. Il consistente dislivello tra il livello stradale e la Galleria di Testa permette alla struttura spaziale di sviluppare soluzioni di maggior respiro e complessità.
Una immensa tettoia composta da cinque volte in ferro e vetro copre interamente i 24 binari della stazione. Nei vani creatisi inferiormente, in corrispondenza dei treni, vennero sviluppati magazzini e depositi, oltre a zone specialmente dedicati al trasporto merci.
Il binario 21: una storia nella storia
Le sale circostanti il binario 21, situate al livello della strada lungo il lato meridionale del complesso, vennero scelte dai Savoia per installarvi una sala d’attesa privata per la famiglia reale (la Sala Reale, visitabile su prenotazione).
Laterale e parzialmente nascosto, il ventunesimo binario è stato successivamente il punto di partenza individuato dai gerarchi della Repubblica Sociale Italiana per convogliare tra il 1943 e il 1945 centinaia di ebrei italiani, partigiani e dissidenti in direzione dei lager nazisti. Il binario 21 accoglie dal 2013 il Memoriale della Shoah. Un’imponente parete all’ingresso recita indifferenza, stato d’animo condiviso da gran parte degli Europei dell’epoca nei confronti della tragedia dell’Olocausto. Tra le tante installazioni e opere esposte, il Muro dei Nomi ricorda tutti coloro che da qui partirono, la maggior parte dei quali senza più fare ritorno.
E ai costi chi ci pensa?
Un’ultima curiosità legata alla Stazione Centrale di Milano riguarda l’ideazione della struttura decorativa dello scalo. Ci si potrebbe chiedere infatti, in un’epoca di tumulti e guerre dispendiose, come si sia potuti ricorrere a tali ingenti risorse. La soluzione è semplice per quanto imprevedibile. Si utilizzarono infatti materiali economici capaci di ingannare l’occhio del viaggiatore: del cemento decorativo per i pannelli superiori e del gesso per gran parte dei fregi. Un’illusione ottica, una finzione che ha reso pregevole un apparato di materiali di qualità mediocre. Fare di necessità virtù: tipico attributo dei milanesi!
La Stazione, oggi
Tra il 2005 e il 2010, Ferrovie dello Stato ha deciso di mettere in atto un rinnovamento degli spazi interni della Stazione Centrale di Milano. Con l’introduzione dell’Alta Velocità e il ruolo sempre maggiore ricoperto dalle gallerie commerciali urbane, è sembrato necessario trasformare questo scalo ferroviario in chiave contemporanea. Approfittando dei cantieri in corso, l’amministrazione milanese ha insistito parallelamente per un restauro completo delle decorazioni e dei fregi quasi centenari. Per immergersi nelle atmosfere rarefatte di questi storici binari, vi consigliamo di leggere “La Stazione” di Jacopo De Michelis. Più di ottocento pagine interamente ambientate tra le sale decorate della Centrale: se ne parla già come primo caso letterario di questo 2022.
